De que tipo de madeira eram feitos os navios? Como são construídos os navios de madeira. Por que os mastros são necessários em um navio?

O que se refere à longarina. Sua função direta é servir de base para fixação de mastros, vergas (componentes da longarina), bem como de sustentação de velas. O que mais você pode contar sobre os mastros do navio? Você aprenderá muitas informações úteis e interessantes ao ler o artigo.

A altura dos mastros do navio, seu número

Dependendo da finalidade do navio, os mastros vêm em diferentes alturas. Alguns chegam a 60 m com espessura de base de 1 m.

Quantos mastros o navio tem? Seu número depende diretamente do tamanho da embarcação. O comprimento do mastro dianteiro e do mastro da mezena depende diretamente da altura do mastro principal. Então, a primeira tem 8/9 de suas partes e a segunda tem 6/7. Estas proporções não são fundamentais para todos os navios. Eles dependiam dos desejos dos projetistas e construtores.

Antigamente, o cálculo do mastro principal era feito da seguinte forma. Foi necessário somar o comprimento do convés inferior e sua maior largura e dividir o valor resultante por dois. Este valor é o comprimento do mastro do navio.

No início do desenvolvimento da navegação e da construção naval, a estrutura incluía apenas um mastro e uma vela. Com o tempo, o desenvolvimento chegou ao ponto em que até sete deles são instalados em navios.

O fenômeno mais comum é equipar um navio com três mastros retos e um mastro inclinado.

O nome dos mastros de um veleiro

A localização do mastro de um navio determina seu nome. Por exemplo, se considerarmos um navio de três mastros, fica claro que o mastro que fica primeiro na proa é chamado de “mastro de proa”.

O próximo mastro principal é o maior. E o menor deles é chamado de “mastro da mezena”. Se houver apenas dois, considera-se que o mastro principal é aquele localizado mais próximo da popa.

O mastro inclinado na proa do navio é chamado de “gurupés”. Nos navios antigos o ângulo de inclinação era de 36⁰, agora é de 20⁰. Seu principal objetivo é garantir a maior manobrabilidade da embarcação. Isto é conseguido devido ao fato de velas triangulares especiais serem colocadas à frente.

Se o navio tiver mais de três mastros, todos os que seguem o mastro dianteiro serão chamados de 1ª vela grande, 2ª vela grande, etc.

Composição e materiais para construção de estruturas

Na maioria das vezes, os mastros dos navios (você pode ver fotos de alguns de seus tipos no artigo) são feitos de peças componentes que continuam umas às outras. Sua base é chamada de mastro e suas extensões são chamadas de mastros superiores. A parte superior do mastro é chamada de “topo”.

Uma embarcação pequena é equipada com um mastro feito de uma árvore (uma árvore), enquanto as embarcações maiores são equipadas com um mastro de três peças. Eles podem ser desmontados se necessário.

O material para sua fabricação é madeira ou metal. Os tubos são feitos de metal (aço ou metal leve), que mais tarde se tornam o mastro do navio.

De que madeira são feitos os mastros dos navios? Esse:

Larício.
Abeto.
Pínia.
Pinho de resina, etc.

As árvores devem ser leves e resinosas.

Diferentes classificações de mastros

Anteriormente, os mastros eram diferenciados por localização no navio:

Nasal.
Média.
Traseira.

A finalidade da utilização do mastro é a base para sua divisão em:

Sinal. Este é um mastro especial para içar sinais de sinalização, bandeiras, luzes ou para instalar antenas.
Frete. Está equipado com um mecanismo especial para fixação da lança de carga. Mas, se necessário, pode executar as mesmas funções de um mastro de sinalização.
Especiais. São mastros feitos para uma finalidade específica.

De acordo com o desenho do mastro do navio, eles são divididos em:

Solteiro. Mastro impermeável, utilizado para instalação em navios de pequeno porte, bem como em navios à vela e auxiliares. Eles vêm em dois tipos, sólidos e compostos.
Tripés. Consiste em 3 tubos de aço.
Quadrúpedes. O mastro é coberto com chapas de aço ao longo da estrutura.
Semelhante a uma torre. Os locais construídos são organizados em camadas. Eles são destinados à observação e postagem.

A localização do mastro no navio e sua inclinação

A disseminação do transporte marítimo fornece aos construtores uma quantidade considerável de material para reflexão. É importante posicionar corretamente os mastros no barco. Isso é necessário para garantir que o navio seja fácil de controlar. O desenvolvimento gradual levou ao surgimento de certas regras.

O centro das extremidades inferiores dos mastros é determinado com muito rigor. A medição começa ao longo do convés inferior, o primeiro mastro é instalado em 1/9 do seu comprimento, o segundo - em 5/9, o terceiro - em 17/20. Estas medições não são realizadas durante a construção de navios mercantes. Os navios franceses colocaram o mastro de proa em 1/10 do navio; os cálculos foram realizados a partir da proa;

A inclinação do mastro também era diferente; alguns navios navegavam perfeitamente com os mastros inclinados para a frente, outros para trás. Navios curtos, mas largos, foram construídos com mastros localizados mais próximos do meio e fortemente inclinados para trás. Nos longos, ao contrário, foram instaladas estruturas verticais, pois se acreditava que durante a navegação, com significativa resistência ao vento, o mastro poderia quebrar.

Por que os mastros são necessários em um navio?

Hoje está instalado nos mastros:

Antenas.
Luzes do navio.
Sinais.
Conexão.
Bandeiras.
Fixações necessárias (se

Mas, apesar disso, o propósito mais importante dos mastros é fornecer suporte às velas de um navio. Todo o resto são elementos acompanhantes.

Fixação de mastros em navios

Como os mastros são fixados nos navios? Para a fixação, os mastros individuais são passados por um orifício no convés superior e as esporas (parte inferior do mastro) são soldadas ao convés ou segundo fundo. O cabo que conecta o mastro à lateral é chamado de cobertura. A parte frontal do mastro é sustentada por escoras e a popa por escoras. O gurupés é preso com lãs de água especiais feitas de cabos duráveis. Agora os cabos estão sendo substituídos por correntes.

O mastro do navio é montado no convés ou passado por ele e preso à quilha. Basicamente, agora está fixado em reforços especiais para os tetos das cabines do convés. Este método de fixação tem aspectos positivos:

O espaço dentro da cabine é livre, o que não impede a movimentação.
Em caso de acidente, o mastro, que está fixado ao convés, não rasgará o revestimento da cabine, simplesmente cairá ao mar.
A montagem no convés oferece outra vantagem - é fácil de remover durante a desmontagem. Já um mastro preso à quilha exigirá um guindaste para esta ação.

Navios de guerra

Os mastros desta categoria de navios são feitos de aço e são chamados de “combate”. A ele são anexadas plataformas especiais, que são utilizadas para observação ou montagens especiais para colocação de equipamentos de artilharia.

Anteriormente, os mastros dos navios de guerra eram feitos de madeira maciça, mas quando um projétil os atingia, o navio ficava sem comunicação. Levando em conta todas as deficiências da época, agora são instalados mastros especiais de três pernas ou treliças (a céu aberto). Eles são mais estáveis e não falham com um golpe direto.

Dependendo do número de mastros, eles são divididos em embarcações de um, dois, três e quatro mastros.

Tipos de navios à vela

Seu nome depende de quantos mastros existem em um navio. Barcas de cinco mastros, quatro mastros com 2, 4 e 5 mastros, barquentino (1 mastro reto, 2 oblíquos), brigue com 2 mastros, bem como escuna, caravela bergantim, etc.

O número de mastros disponíveis, a sua localização e inclinação são características distintivas.

Os navios à vela são divididos em três tipos, dependendo de quantos mastros estão instalados neles:

Navios à vela de mastro único, incluem yal, gato, saveiro, etc.
Os veleiros de dois mastros são brigue, escuna, bergantim, etc.
Veleiros de três mastros: fragata, caravela, barca, etc.

Um pouco de história

Agora você sabe o que é o mastro de um navio, quantos são, para que servem, etc. Concluindo, gostaria de me aprofundar um pouco mais na história e contar alguns fatos interessantes que certamente serão do interesse de quem que estão interessados neste tema.

A humanidade aprendeu a usar velas para seus próprios fins há 3.000 anos. Quando as pessoas estavam apenas começando a usar o vento para seus próprios fins. Então a vela era completamente primitiva e estava presa a uma verga localizada em um pequeno mastro. Tal estrutura ajudou apenas com vento favorável. Portanto, às vezes não adiantava nada.

Um pouco mais tarde, durante o sistema feudal, a construção naval atingiu maior desenvolvimento. Os navios eram equipados com dois mastros e as velas utilizadas eram de formato mais avançado. Mas a construção naval não se desenvolveu naquela época. Naquela época, a mão de obra era amplamente utilizada. Portanto, ninguém começou a desenvolver esta indústria.

Após o desaparecimento dos trabalhadores livres, o trabalho dos marítimos tornou-se difícil. A operação de navios, cuja movimentação só era possível com a participação de um grande número de remadores, tornou-se impossível, uma vez que a difusão e expansão das relações comerciais implicavam deslocações por distâncias maiores.

A primeira embarcação que atendeu às exigências da época foi chamada de “nave”. Inicialmente tinha 1 ou 2 mastros. Seu comprimento era de 40 m. E esses navios podiam transportar cerca de 500 toneladas.

Karrakka é um navio de três mastros. Os dois primeiros mastros estavam equipados com velas retas, o último com velas triangulares. Então esses dois tipos foram combinados em um e se tornaram o protótipo dos navios e fragatas modernos.

Galeão é um navio espanhol de 4 mastros e gurupés, com velas retas.

O desenvolvimento adicional da construção naval levou ao surgimento de uma divisão clara em navios mercantes e militares que determinavam seu armamento.

Neste material pretendo abordar as questões de beneficiamento, serragem e lixamento da madeira, obtendo as dimensões necessárias para a modelagem de navios. Abaixo segue uma lista dos diferentes tipos de madeira, suas características e aplicabilidade na construção de maquetes de navios. Utilize este material apenas como orientação, pois sempre há exceções. Por exemplo, o carvalho geralmente não é recomendado para modelagem de navios devido ao seu grão grande e natureza porosa, no entanto, tenho visto alguns belos modelos feitos de carvalho que foram cuidadosamente selecionados para evitar suas falhas inerentes. Não reivindico 100% de precisão ou detalhes completos. Algumas raças não foram incluídas na revisão por falta de informação ou outros fatores.

Ao planejar um modelo de navio, é extremamente importante determinar os tipos de madeira que serão utilizados em sua construção. Há um aspecto crítico aqui – a disponibilidade ou disponibilidade dessas raças para venda. Como é habitual na modelação de navios, o buxo sempre foi um dos preferidos, provavelmente pelas suas características marcantes e pela utilização em modelos de veleiros antigos. Os modelos originais do Almirantado são uma espécie de obra-prima, e o buxo realça muito sua aparência.

No entanto, hoje em dia é muito difícil encontrar buxo europeu realmente bom. Existem muitas outras espécies que parecem tão boas quanto o buxo e funcionam tão bem. A cor nem sempre será a mesma, claro, mas por que é tão necessária? Algumas pessoas não gostam da cor amarelada do buxo. Por que não experimentar bordo, cereja, pêra, maçã, dogwood local, etc.? Você ficará surpreso com os resultados.

Existem muitas fontes para a obtenção de espécies valiosas de madeira. Algumas serrarias locais usam cerejeira, nogueira, bordo, tília, bétula, pinho, carvalho e sequóia. Algumas lojas especializadas vendem madeiras mais exóticas, locais e importadas.

Abashi(Triplochiton scleroxylon) é uma madeira muito clara, clara, de cor palha, que pode ser facilmente trabalhada com ferramentas muito afiadas e lixada. As pontas tendem a desmoronar quando cortadas. A estrutura é áspera e contém poros que embotam rapidamente a ferramenta. Poros visíveis e abertos geralmente requerem preenchimento.

Acácia preta(Robinia pseudoacácia). Anteriormente utilizado para cavilhas de madeira; bom para cercas. Uma madeira dura e densa, mas muito áspera para modelar.

Árvore de cetim(Fagara flava) De cor cremosa a amarelo dourado. Tem um brilho brilhante e acetinado quando lixado. Excelente estrutura uniforme, mas o grão varia de reto a ondulado com efeito mosqueado. Bom para tornear e embutir, mas raro. A poeira pode causar irritação. O cetim das Índias Ocidentais e da Flórida são melhores do que o cetim do Ceilão e das Índias Orientais.

Balsa(Ochroma piramidale) - Tipicamente granular, de textura grossa, de cor branca a branco-rosada, muito macio e leve. Quando cortado, tende a esfarelar e não terá bordas lisas e afiadas. Isto não permite um lixamento suave. Adere bem. Corta bem com uma ferramenta afiada e cede até mesmo sob a pressão dos dedos. Esta raça ocupa o primeiro lugar na lista de raças que “não são utilizadas” porque não são adequadas nem mesmo em maior escala.

Aplicação: exclusivamente como enchimento, utilizado principalmente em modelos de aeronaves

Bambu- uma planta semelhante a um junco, incluindo mais de 700 variedades, das quais se obtêm excelentes tarugos por esmagamento e arrancamento. Utilizado para fixação de tiras ou equipamentos em forma de pregos com diâmetro igual ou inferior a 0,5 mm.

Aplicação: Quadro

bétula(Bétula). As bétulas vermelha, branca e amarela são iguais, exceto pela cor. A bétula vermelha é usada para imitar o carvalho em pequena escala. A bétula amarela pode ser usada como substituto do bordo. O alburno é branco cremoso e o cerne é marrom muito claro. Possui textura reta, é bastante durável e flexível. É elástico e tem bordas lisas. Adequado para armações, quilhas e decks. É necessária uma ferramenta afiada durante o trabalho. Se não estiver totalmente curado, pode ficar deformado. As bétulas canadenses e europeias devem ser evitadas devido à sua tendência a torcer. O vidoeiro é especialmente valioso na forma de compensado para aeronaves de alta qualidade. Ideal para gabaritos e modelos.

Aplicação: Estrutura, elementos de convés, gabaritos e gabaritos, revestimento do casco

Bordo brasileiro(Balfourodendron riedelianum). Madeira pesada e densa de cor limão do Brasil e da Argentina. Estrutura reta e de alta resistência. Não é adequado para modelagem

Faia(Fagus americanos) - madeira branca ou marrom claro com tonalidade distinta. Possui textura reta, mas grossa, com baixa porosidade, mas boa estrutura. As áreas duras e macias evitam que ele dobre. A umidade afeta negativamente esta árvore. Além disso, a faia é quebradiça. Valor insignificante para modelagem de navios. O cerne e o alburno são desenvolvidos de forma diferente e, portanto, não devem ser usados juntos.

Wengé(Millettia) madeira de granulação grossa, pesada, densa e de granulação reta. Castanho escuro com listras pretas e marrons claras. Difícil de processar. Não é adequado para modelagem.

Cereja brasileira(Hymenaea courbaril) - cor marrom-avermelhada com textura semelhante ao mogno. Bom para usinagem e torneamento. Com o tempo tende a escurecer.

Cereja preta(Prunus serotina) é uma excelente madeira durável, dura e não porosa para modelagem. É melhor usar cerejas da América Central. Apresenta uma cor muito pálida a castanho-avermelhada que se intensifica com o tempo. Quando bem temperado não está sujeito a fissuras ou deformações. Tem uma textura reta, bonita e sedosa com uma leve ondulação. Corta, processa e lixa bem, mas queima se, por exemplo, for usada uma lâmina cega ao serrar. Sua densidade e resistência o tornam adequado para cascos, tábuas, cordames e acessórios de convés. Normalmente frágil, portanto, deve-se tomar cuidado especial ao dobrar. Um bom equivalente americano ao buxo, embora não seja colorido. A cor escurece naturalmente com o tempo. Em escala imita bem a teca. O amieiro vermelho pode ser usado como substituto da cereja preta na aparência. O choupo amarelo pode ser usado como substituto de textura da cereja preta.

Aplicação: Casco, equipamento, revestimento, elementos de convés, longarinas, etc.

Olmo(Ulums). O olmo verdadeiro é um dos melhores materiais para modelagem de barcos, mas não deve ser confundido com o olmo cinzento. A madeira é branca com veios longos e retos. Durável, possui estrutura viscosa, dobra-se facilmente. Elm é ideal para molduras, quilhas, hastes, suportes e tábuas.

Carpa(Carpinus caroliniana) é uma árvore dura. A madeira é branca a marrom-amarelada clara. Durável, pesado e duro, muito liso quando lixado. Possui uma estrutura densa e excelente, com raras fibras irregulares. Bom para torneamento, inclusive em pequena escala. Excelente substituto do buxo, principalmente quando a cor do buxo não é desejada. É extremamente raro.

Aplicação: Equipamento

Fruta pêra(Pyrus communis) madeira bonita, densamente fibrosa e com poros pronunciados. Adequado para fazer pequenas peças, curvas e lixar bem. Bom para virar. Ele corta com bordas suaves e perfeitas, mas tem um efeito “embotador” na ferramenta. Dobra-se bem sob a influência de alta temperatura seca ou vapor. Usado para tábuas, decks, cordames e ferragens, roscas, blocos e olhos mortos. Uma madeira excelente para modelar, mas relativamente escassa. A cor da pêra varia do cremoso ao marrom rosado. A pêra, via de regra, tem cor uniforme e pode imitar a estrutura do mogno se levemente tingida e envernizada. Isto proporciona um bom contraste em modelos não pintados.

Aplicação: Revestimento, acessórios, elementos de deck

Diera com nervuras finas(Dyuera costulata), nativa da Malásia, Sumatra e Bornéu, com madeira branca cremosa a palha brilhante, bastante macia e de bela textura. Usado como alternativa ao pinho amarelo. Possui fibras fortes e retas. Corta bem mesmo em pedaços pequenos com excelente retenção de bordas com alguma pilosidade. É denso, mas não forte o suficiente. Pode ser usado para corpos sólidos e roscas. O peso leve o torna adequado para modelos RC. Mas é melhor escolher tília, choupo ou pinho açucareiro.

Aplicação: Casos Sólidos

Carvalho(Quercus) cresce em grandes quantidades. Geralmente não recomendado para modelagem de navios devido à textura áspera e marcações visíveis. Madeira muito densa, adequada para a moldura interna do modelo. Areia bem. Carvalho vermelho (Quercus rubra) e carvalho branco (Quercus alba) são adequados para modelos de bases de navios. A cinza branca pode ser usada como substituto do carvalho vermelho.

Abeto(Abies), incluindo o abeto de Douglas. Madeira vermelho-amarelada, como o pinho, não é recomendada para modelagem. Possui textura áspera e alternância de texturas duras e macias. Libera resina.

Aplicação: Não

Abeto Sitka(Picea sitchensis) ou prata é de um branco cremoso a amarelo pálido com um leve tom rosa. Possui excelente estrutura uniforme e fibras retas dependendo da idade. Dobra, processa e dá polimento bem. Utilizado em mastros e pátios devido à sua fibra longa e reta e rigidez. Antes de fazer mastros, primeiro divida a madeira em grãos.

Aplicação: longarina

árvore de ferro- Veja Carpa.

Salgueiro(Salix) pálido com uma estrutura bonita, quase inexpressa. Leve, mas durável. Fácil de processar e lixar. Recomendado para modelos controlados por rádio.

Árvore de goma vermelha(Liquidambar styraciflua) De cor branca a dourada e às vezes é chamado de pinheiro. Semelhante à pêra, mas um pouco mais escura. Imita perfeitamente a teca e o mogno. O cerne é de cor marrom a marrom-avermelhada e costuma ser chamado de noz acetinada. Possui estrutura viscosa, textura bonita e irregular e brilho acetinado brilhante. Pode ser usado para tábuas, decks e cordames. Excelente material para modelagem de navios. A serragem pode ser usada como enchimento.

Cedro espanhol (Cedrela odorata). Avermelhado claro a marrom escuro com textura semelhante ao mogno. Durável, leve e bem processado.

Cedro vermelho(Thujaplicata, ocidental; juniperus virginiana, oriental) - madeira macia de grão reto, não resinosa, quebradiça de textura fina, variando em cor do marrom-rosado claro ao marrom escuro com um aroma distinto. Fácil de processar e lixar. Para pinças, use apenas latão ou cobre, pois são muito macios e fibrosos. O cedro vermelho oriental tem aroma.

Dogwood(Cornus florida) é uma madeira extremamente dura, densa, com uma textura densa e muito bonita. Um pouco difícil de processar devido à viscosidade e dureza. A cor geralmente é branca cremosa, mas pode variar do amarelo claro ao marrom rosado. Extremamente liso quando lixado. Não é tingido e é difícil de processar, mas podem ser feitas peças muito finas. Queima quando processado com cortadores rombos. Um substituto para o buxo, mas não totalmente acessível.

Aplicação: Ferramentas, roscas, peças pequenas

Bordo olho de pássaro(Acer saccharum). Os olhos conferem a esta madeira um efeito interessante que faz com que esta madeira se destaque, mas não combina com o aspecto natural dos detalhes do modelo.

Aplicação: Suportes

Maple, duro ou pedra(Acer saccharum) é uma madeira branca pesada com belos veios, bastante acessível, durável e um dos materiais mais duros para modelagem de navios. Ótimo para peças pequenas. Sua extrema dureza e granulação irregular ocasional dificultam o trabalho. As fibras variam desde um número visível a grande distância até uma linha reta. A cor pode variar do amarelo claro ao mel escuro. Possui alta densidade e bela estrutura. Sólido e resiliente. Facilmente processado manualmente e com uma boa ferramenta. Boas propriedades de flexibilidade, arestas perfeitas ao cortar e lixar bem. Adequado para torneamento, molduras, tábuas e decks devido à sua cor mel, excelentes propriedades de desbaste e bela aparência. Também pode ser usado para stands. O bordo macio ou prateado, assim como o bordo vermelho, não são tão bons para modelagem de navios. Você pode usar bétula amarela para substituir o bordo.

Aplicações: Casco, acessórios, elementos de convés, revestimento, acessórios e ferramentas

Cocobolo(Dalbergia) é uma madeira marrom escura com grão irregular e grão médio fino. Bom para olhos mortos, bloqueios e estadias. A cor muda do vermelho violeta para o amarelo e torna-se um vermelho alaranjado profundo quando exposta ao ar e à luz.

Árvore vermelha(Sequoia sempervirens) madeira marrom-avermelhada com poros abertos. Muito macio e esfarela ao cortar. Areia bem. Se não for protegido, fica cinza com o tempo. Não é adequado para modelagem.

Mogno, Honduras(Swietenia macrophylla) - com madeira marrom-avermelhada média a profunda que funciona bem, lixa bem, mas é relativamente quebradiça. Fibras onduladas claras e perceptíveis limitam seu uso para o modelador de barcos. Mais pesado que o pinho. Excelente material para peças de modelos relativamente grandes. Madeira leve, de densidade média e resistência moderada. Ideal quando utilizado em combinação com tília para meios-modelos.

Mogno, Filipinas. Pode ser usado como substituto (na aparência) do mogno hondurenho. Mais macio, menos denso e mais forte que o mogno hondurenho. Não recomendado para modelagem.

Limão(Oxandra lanceolata). A cor varia do amarelo claro e cremoso ao marrom claro. Madeira maciça com um grão estrutural e reto muito bonito. O núcleo está escuro. Processa bem, corta bem e geralmente é excelente para peças. Uma excelente escolha para peças pequenas, mastros e longarinas. Não é fácil de encontrar (encontrado nativamente no Caribe).

Aplicação: Rigging, longarina, revestimento

tília(Tilia americans), também conhecido como American Basswood (madeira multiuso para entalhadores). As variedades europeias são mais difíceis. Pálido, esbranquiçado a marrom cremoso claro, com grão reto e grão fino e uniforme que o torna ideal para tingir para imitar outras madeiras em escala. Tem uma borda bastante afiada, mas desmorona ao furar e serrar. Dobra-se com relativa facilidade, de preferência sob a influência do vapor, pois não é suficientemente forte. Lixa bem, mas a superfície necessita de envernizamento. A tília é uma madeira excelente em todos os aspectos, recomendada para modelos com revestimento ao longo das esquadrias. Usado para construção de cascos por fabricantes de kits e modeladores, pois corta muito bem. Usado para cascos sanduíche, estruturas compostas, estruturas curvas, revestimento de cascos, decks e acessórios de convés. É necessário cuidado para manter as bordas lisas. Não tão pesado quanto o tília europeu e um bom substituto para o pinho-açucareiro.

Aplicação: Estrutura do casco, decks.

Larício(Larix laricina). De cor marrom claro a médio com anéis de crescimento óbvios. A madeira dura e rígida é usada para embainhar navios em grande escala. Não tem uso significativo.

Maclura(Maclura pomifera) é uma madeira de granulação média a grossa, com uma cor laranja brilhante a amarelo dourado que se adapta bem ao processamento mecânico.

Amieiro vermelho(Alnus rubra) é mais leve que a cereja, mas quase tão forte. Cerca de metade do preço das cerejas. O amieiro vermelho pode ser usado como substituto (na aparência) da cereja.

Noz(Juglans nigra). A noz preta americana tem uma cor marrom-púrpura escura uniforme. Fibras expostas lisas, mas grossas, limitam as aplicações de modelagem. Pode ser usado para molduras, quilhas e alguns revestimentos se a estrutura for cuidadosamente selecionada. É fácil de processar, é duro, forte e denso. Não sujeito a deformações ou rachaduras. Dobra-se facilmente quando aquecido. Excelente lixamento. Ele se comporta muito bem ao cortar e entalhar, mas nem sempre é possível obter peças pequenas e bonitas. O choupo amarelo pode ser usado para substituir a noz preta.

castanha do Brasil(Phoebe porosa). Do amarelo ao oliva e até ao castanho chocolate com uma estrutura suave e bonita. O processamento mecânico pode causar irritação.

Noz-pecã(Carya illinoensis) pertence à família das nogueiras, mas tem melhor cor. O cerne é de cor clara a moderadamente pálida. Alburno cremoso. Possui fibras densas e muitas vezes onduladas. Suas propriedades de trabalho lembram o bordo. Duro e denso, requer ferramentas afiadas. Dobra bem e lixa até obter uma superfície muito lisa.

Noz cinza da Califórnia (Juglans cinerea). Textura reta, estrutura de madeira marrom áspera. Não adequado para modelagem devido ao tipo de textura.

Azevinho(Ilex opaca) De cor marfim a branco-acinzentada (às vezes esverdeada) com fibras retas, densas e muito bonitas. Às vezes as fibras não são uniformes. Madeira de alta qualidade com bela textura e bela aparência. Requer ferramentas afiadas. Dobra bem devido à baixa rigidez e alta resistência. Um excelente material para modelagem que não é fácil de encontrar, mas funciona bem. Adere bem. Fácil de cortar e tem pontas melhores que a maioria das outras raças. Bastante resistente a lascas. O azevinho pode ser usado em cascos, decorações, esculturas, blocos, pequenos itens utilitários, armas, etc. Existem certas dificuldades no processamento da máquina, mas quando polido apresenta uma excelente superfície. É afetado pela umidade, por isso deve ser armazenado em ambiente adequado. Caro, por isso é aconselhável procurar o tamanho necessário das ripas e peças. Certifique-se de que a cor seja exatamente a cor certa para a aplicação, pois ela é muito perceptível, principalmente quando cercada por detalhes mais escuros.

Aplicação: Revestimento, equipamentos, itens práticos

Padauk africano(Plerocarpus) é uma madeira incomum para modelagem, mas sua cor vermelha a torna adequada para aplicações onde é necessário um acabamento vermelho. No entanto, a cor envelhecerá até um marrom-alaranjado profundo com o tempo. Tem uma estrutura bastante bonita, semelhante à de uma noz. Numerosos poros estão abertos, tornando-o inadequado para peças grandes, como forro interno.

Jacarandá boliviano(Machaerium acutifolium) é uma madeira dura e pesada, com excelente textura e cor variável. Tem uma cor marrom chocolate profunda a preto violeta. Bem processado.

Jacarandá hondurenho(Dalbergia stevensonii) madeira dura, pesada e densa, de cor rosa a marrom-púrpura. Estrutura reta.

Sicômoro americano(Platanus occidentalis) possui fibras brancas, duras e densamente dispostas. Possui estrutura média, é moderadamente leve e relativamente durável. Corta bem e com borda lisa. São necessárias ferramentas afiadas. Excelente para chapeamento, dobra bem, afia e toma o formato desejado. Amplamente utilizado em modelagem.

Sicômoro InglêsÉ um membro da família do bordo e tem cor cremosa com grãos retos e bonitos. Bom para girar, cortar e dobrar facilmente. Não é particularmente recomendado para modelagem.

Buxo(Buxus sempervirens). O buxo inglês e europeu são os mais preferidos. É importante não confundir esta árvore com o buxo, típico dos EUA. É bastante caro e raro. Uma madeira de textura fina com uma cor forte e distintiva de creme a amarelo. Muito denso, quase sem textura. Usado em todas as fases da modelagem de navios, incluindo torneamento, estrutura, tábuas, entalhes, montagem de convés, decoração, blocos, jufres, cavilhas e travas. O buxo é relativamente difícil de cortar, mesmo com ferramentas muito afiadas, mas vale a pena o esforço. Uma excelente madeira para modelagem de navios, pois retém arestas vivas mesmo em peças pequenas.

Buxo, América do Sul(Gossypiospermum praecox, Brasil) - não é botanicamente relacionado ao buxo europeu, mas tem propriedades semelhantes e é 20% mais leve. A cor varia do branco ao limão e ao amarelo-marrom, com textura e estrutura reta, compacta e uniforme. Bom para tornear e lixar, mas não tão fácil de cortar como o buxo europeu. É bastante duro e tende a dobrar bem sob altas temperaturas. Na amônia pode mudar de cor. O buxo proveniente de outros locais fora da Europa deve ser utilizado com cautela, pois a sua qualidade e aplicabilidade são limitadas.

Aplicação: Casco, peças pequenas, revestimentos, membros de convés, longarinas e qualquer outra aplicação, incluindo gabaritos e ferramentas.

Pinho branco(Pinus strobus). O pinheiro branco oriental, às vezes chamado de pinheiro amarelo e pinheiro açucareiro (pinus lambertiana), é o melhor da família dos pinheiros. O pinheiro amarelo está substituindo a diera devido à sua maior disponibilidade. Hoje em dia, o pinheiro amarelo varia muito em qualidade. A madeira de árvores de rápido crescimento, devido à sua fibra e estrutura, é indesejável para modelagem. O pinho de boa qualidade é geralmente de cor amarelo claro a marrom claro, com um grão uniforme e reto. Fácil de processar e lixar, possui baixo encolhimento. Bom para corpos sólidos e modelos. Não confundir com o pinheiro ponderosa, por vezes denominado pinheiro amarelo ocidental, que é utilizado como material de construção. Pinheiros que não sejam pinheiros brancos e açucareiros orientais também não são usados na modelagem.

Aplicação: Corpos sólidos

Teca(Tectona grandis) - madeira clara, marrom-dourada com listras escuras. As fibras são grossas e oleosas, por isso a teca praticamente não é utilizada na modelagem. A característica abrasiva afeta as ferramentas. Adequado para mastros devido às suas fibras retas e rígidas.

Teixo(Taxus baccata) é quase tão duro quanto o carvalho, com coloração marrom-avermelhada e camadas de crescimento bastante distintas. A estrutura é linda com granulação reta. Não dobra bem.

Choupo amarelo(Liriodendron tulipifera), também chamado de choupo-tulipa, varia em cor do creme claro no alburno ao marrom claro e levemente verde no cerne. O cerne é mais forte, mais fácil de cortar e preferível ao alburno. Fibras retas com estrutura bonita e uniforme. Requer um bom lixamento. Não dobra com muita facilidade, mas mantém as bordas retas ao cortar. Mais duro e durável que a tília. Bom para armações e cascos sólidos. Um bom substituto para madeira mais cara. O choupo amarelo pode ser usado como substituto da aparência de nogueira preta e cereja preta. O choupo é uma das madeiras mais comuns na América do Norte e é usado em armários e ferragens para móveis.

Caqui(Diospyros virginiana). Também é chamado de ébano branco. A cor varia do cinza prateado ao cremoso ou até marrom claro com ocasionais listras escuras. A madeira escura limita-se a um pequeno núcleo de cerne. Oxida rapidamente e adquire uma tonalidade escura. A estrutura lembra carvalho. Excepcionalmente forte e duro, mas suscetível à umidade. Não é bom para painéis ou trabalhos estruturais, mas é bom para talha. Ao lixar, pode-se obter uma superfície extremamente lisa. Ele embota os instrumentos muito rapidamente.

Madeira preta (ébano)(Diospyros ebenum) - textura fina, muito pesada, de cor marrom escuro a preto azeviche. Requer ferramentas muito afiadas. Ao lixar, o pó preto fino pode manchar outros materiais. Difícil de processar, mas lixa bem. A aplicação é limitada porque o ébano é quebradiço. Dobra-se bem sob a influência de altas temperaturas e vapor, mas se desintegra na amônia. Pode ser usado para amuradas, cordames de convés, cercas e tábuas de baluarte onde listras pretas são necessárias para imitar o ferro. Os alfinetes são imitados por pontas de ferro. Barras muito caras e, via de regra, curtas.

Aplicação: Revestimento, cordame

Macieira e macieira selvagem(Malus) variam em cor do alburno cremoso claro ao cerne marrom claro (a meio rosado). Madeira mais escura é difícil de encontrar em tamanhos maiores. É pesado, frágil e possui uma estrutura bonita e densa, dobra-se facilmente e resiste a lascas. Adequado para talhar e tornear, pois é bastante duro e flexível. Excelente para estruturas dobradas ou compostas, cordame de convés, blocos e olhos mortos. Requer um bom polimento. Pode ficar manchado. Em geral, uma das raças mais desejáveis para modelagem de navios, mas devem ser evitados nós e áreas tortas.

Aplicação: estrutura, revestimento, cordame

Cinzas(Fraxinus) a madeira é branca cremosa a marrom. Seu grão longo e reto o torna adequado para molduras e placas de revestimento. Alguns cortes apresentam textura áspera. Dobra-se facilmente sob o vapor ou calor, mas pode assumir uma forma ondulada. A cinza branca pode ser usada como substituto (na aparência) do carvalho vermelho.

Cinza de montanha(Sorbus americanos). Madeira densa e dura, boa para tornear, entalhar e lixar. Entorpece rapidamente as ferramentas.

Aplicação de diferentes tipos de madeira

Revestimento: Macieira, tília, cereja, olmo, azevinho, larício, bordo, pêra, sicômoro.

Molduras: Macieira, freixo, tília, bétula, cereja, olmo, azevinho, bordo, pêra.

Molduras curvas: Macieira, freixo, tília, olmo, azevinho.

Mastros e longarina: Bétula, pêra, pinho, abeto e teca.

Equipamento de convés: Macieira, tília, cereja, azevinho, bordo, pêra, sicômoro.

Bloqueios e olhos mortos: Macieira, faia, azevinho, guaiaco, pereira.

Corpos sólidos: Tília, cedro, diera, pinho (açúcar e branco), choupo.

Superestruturas de convés: Macieira, tília, bétula, cereja, bordo, mogno, pêra, choupo, nogueira.

Cavilhas de madeira: Macieira, bambu, bétula, cereja, azevinho, bordo, pêra.

Fio: Macieira, cereja, dogwood, azevinho, diera, pêra, caqui.

Trabalhos de torneamento: Macieira, cereja, dogwood, azevinho, pêra, bordo, choupo.

Literatura

1. Manual do modelador de navios, John Bowen, Conway Maritime Press Ltd., Chrysalis Books, 9 Blenheim Court, Brewery Road, Londres, N7 9NT.
2. Nautical Research Journal, Nautical Research Guild, 6413 Dahlonega Road, Bethesda, Maryland 20816. NOTA: Há um novo endereço neste site para o NRG
3. Modelos de navios à vela em escala, John Bowen, Conway Maritime Press.
4. Dicas e sugestões para modelagem de navios, J.H. Craine, Conway Maritime Press.
5. Notas de oficina do modelador de navios, Guilda de Pesquisa Náutica.
6. The Fife Rail, Sociedade de Pesquisa Náutica e Modelo de Navios, 620 Saddle Road, Wheaton, Illinois 60187.
7. The Main Wale, Sociedade de Construtores Navais Modelo dos Grandes Lagos, 2118 Belle Avenue, Cleveland, Ohio 44107.
8. Woodcraft, catálogo de suprimentos para marceneiros, site: http://www.woodcraft.com/
9. Revista Wood, Melhores Casas e Jardins, 1716 Locust Street, Des Moines, Iowa 50336
10. Notas de Joe McCleary (ex-diretor do NRG) da apresentação no Second Nautical Research Guild/The Mariners" Museum Symposium, abril de 1999

O primeiro “navio” eslavo era essencialmente uma grande cesta de vime forrada com casca de árvore ou couro. Foi rapidamente substituído por uma lançadeira de árvore única, escavada em uma árvore inteira. Às vezes, o ônibus espacial foi criado de uma maneira diferente.

Antigos construtores navais faziam uma rachadura no tronco de uma árvore viva ao longo de todo o comprimento da canoa, gradativamente, ano após ano, cravando cunhas e espaçadores nele para obter o formato desejado do futuro casco. Só depois disso a árvore era cortada e o excesso de madeira aparado, queimado e escavado. Em seguida, a madeira foi tratada com água e fogo para lhe dar flexibilidade, após o que uma moldura primitiva - uma mola - foi inserida no seu interior. O trabalho meticuloso no casco do ônibus espacial às vezes levava até cinco anos.

A canoa de uma árvore foi encontrada pela primeira vez nas margens do Lago Ladoga em 1878-1882. expedição de A. A. Inostritsev. A idade atribuída pelos historiadores a esta pequena embarcação, com apenas 3,5 m de comprimento e 0,86 m de largura, é enorme - cerca de 4,5 mil anos. Por muito tempo, os eslavos não quiseram se desfazer das árvores leves de uma única árvore. Canoas modificadas com bainha e tamanhos grandes - nasadas - navegaram em águas russas até o final do século XV. Posteriormente, foram substituídos por navios tipográficos.

A sucessora da canoa foi criada no século X. para viagens comerciais e campanhas militares, o “barco graneleiro”. Em comparação com os seus homólogos, tinha lados mais altos aos quais eram fixados os racks. Várias tábuas foram pregadas neles. Uma melhoria tão simples aumentou significativamente as dimensões internas do “barco” e, mais importante, a sua capacidade de carga. Agora, um navio leve e pequeno poderia levar a bordo nada menos que 15 toneladas de carga. Após a conclusão, o navio foi equipado com remos, âncora e mastro com vela simples e reta. Aliás, esses navios ficaram pequenos devido ao fato de o navio ter que ser arrastado pelas corredeiras do Dnieper. Mas, apesar disso, eles ainda estavam perfeitamente adaptados às viagens marítimas, e os marinheiros russos navegaram corajosamente sobre eles nas águas do Mar Negro.

No século IX. Os comerciantes russos tornaram-se visitantes frequentes do mercado de Constantinopla. Na primavera de 860, ocorreu um incidente em Constantinopla durante o qual vários mercadores russos foram capturados. Em resposta, os russos, tendo reunido uma poderosa flotilha de 250 navios, sitiaram imediatamente Constantinopla, mais do que pagando aos seus cidadãos traiçoeiros. Esta e outras campanhas marítimas dos eslavos orientais contra Bizâncio, sem dúvida, fizeram o seu trabalho: o comércio dos mercadores russos com o Oriente e o Ocidente permaneceu isento de impostos por muito tempo.

No século XII. na força crescente Rússia de Kiev Cada vez mais, começaram a ser construídos barcos grandes que possuíam um sólido convés de tábuas que cobria os remadores no topo. A proa e a popa desses navios eram igualmente pontiagudas e cada um deles tinha um remo de direção - potes. Eles tornaram possível mudar rapidamente de rumo sem virar a torre. Nas crônicas russas, esses navios também eram chamados de skediya, nasida e navio. Claro, 20 m de comprimento, 3 m de largura e 40 tripulantes não são muito para um navio, mas ainda assim era um navio de verdade. Gradualmente, o “Sr. Veliky Novgorod” ganhou destaque entre os centros de construção naval. E não é de admirar. Afinal, por ele passava a famosa rota “dos Varangianos aos Gregos”, ou seja, do Báltico ao longo dos rios até o Mar Negro, então chamado de Mar da Rússia. Quando em meados do século XI. O estado de Yaroslav, o Sábio, se dividiu em muitos principados em guerra, e a importância das rotas de trânsito fluvial e marítimo foi bastante abalada. Foi então que a construção naval de Novgorod começou a se desenvolver independentemente de Kiev.

A história preservou muitas evidências do poder da marinha eslava. Embora os eslavos não fossem agressivos, eles ensinaram uma boa lição ao rei sueco Eric, que em meados do século XII. sitiou a cidade de Ladoga. Os novgorodianos derrotaram os suecos, capturando 43 dos 55 navios inimigos. Em resposta, foi lançada uma campanha contra a cidade de Sigtuna, que terminou com uma vitória brilhante para os russos.

Por muito tempo, os novgorodianos tiveram nas mãos as principais saídas para o Mar Branco. Eles nadaram em condições extremas, defendendo-se constantemente dos rivais. Gradualmente, foram formados novos tipos de embarcações que eram convenientes para arrastar de um rio para outro. Eram um shitik leve de fundo chato e um barco “ushkui”. Os Ushkui, que podiam acomodar até 30 guerreiros, eram navios mais convenientes para ataques aos principados eslavos vizinhos do que no século XIII. e os novgorodianos caçaram. A pesca, que era especialmente honrada entre os eslavos, trouxe os colonos de Novgorod para as costas dos mares do norte. Gradualmente, os Pomors tornaram-se os mesmos senhores do Báltico que os normandos. Do século XII Os Pomors chegaram a Grumant (Spitsbergen), e colônias de eslavos apareceram até mesmo nas costas da Inglaterra.

Os severos mares do norte ditaram suas condições aos construtores navais, e os Pomors começaram a construir novos navios, ao contrário de outros navios: Osinovka, Ranyniny, Kochmary e Shnyaky. Os Shnyaks variavam de 6 a 12 m de comprimento e eram equipados com um ou dois mastros com vela reta ou de velocidade. Os barcos Osin transportavam o pescado capturado para a costa. Mas os carbass à vela e ao remo eram os mais populares. Esses navios poderiam ter convés, ou poderiam passar sem ele, mas um atributo obrigatório deste navio eram os corredores fixados no fundo. Com a ajuda deles, os karbas moveram-se facilmente no gelo.

Em longas viagens marítimas, os Pomors usavam um koch - uma embarcação de um só convés e fundo plano com comprimento máximo de 25 metros. Com deslocamento de 60 toneladas, o koch tinha calado de cerca de um metro e meio. O revestimento dos primeiros kochs era amarrado à moldura com cintos ou cordas de cânhamo, e só muito mais tarde começaram a usar pregos e parafusos de ferro. As ranhuras e juntas do revestimento foram cuidadosamente calafetadas com estopa alcatroada, preenchidas com piche e cobertas com ripas em suportes. A parte subaquática do casco do navio foi arredondada e a proa e a popa foram elevadas.
Graças a esta forma aerodinâmica, o koch, ensanduichado pelo gelo, parecia ter sido espremido para a superfície, permanecendo ileso. Na popa deste navio eles fizeram uma culatra - uma pequena cabine para o capitão e o escriturário. A tripulação, composta por 10 a 15 pessoas, estava localizada no porão. O armamento da vela era muito simples: incluía um mastro e uma vela reta, feita de couro nos primeiros barcos, e posteriormente de lona. Os remos, a vela e o vento favorável permitiram que o koch atingisse uma velocidade de 6 a 7 nós.

O Pomeranian Kochi, que permaneceu em serviço por muitos séculos, lançou as bases para o desenvolvimento da navegação russa. Foram esses navios no século XVIII. tornou-se o protótipo da marinha criada sob Pedro, o Grande. Também desempenharam um papel significativo descobertas geográficas Séculos XVI-XVII Basta lembrar a campanha de S.I. Dezhnev, que pela primeira vez desceu em uma kocha ao longo do rio Indigirka até o Oceano Ártico e chegou ao rio Alazeya por mar.

O navio mais rápido que navegou longas distâncias nas águas do norte é considerado um barco marítimo (nas crônicas “ultramar”) com três mastros. Um bom equipamento de navegação com vento favorável dava ao barco marítimo a capacidade de percorrer até 300 km por dia, podendo transportar até 300 toneladas de carga. O barco atingiu 18-25 m de comprimento e 5-8 m de largura.
Os barcos “ultramarinos” foram os primeiros navios de fundo plano totalmente construídos, com popa de popa e leme articulado. O casco do navio foi dividido por anteparas em três compartimentos. A tripulação morava na frente, o porão de carga ficava no meio e o compartimento de popa ficava à disposição do timoneiro.

Uma das dinastias mais antigas e famosas dos construtores navais de Novgorod é a família Amosov. No século XIV. Trifon Amosov, neto de um dos primeiros marinheiros russos que caçavam animais nos mares Branco e Kara, muda-se de Novgorod para Kholmogory, onde inicia a construção de um estaleiro, que se tornou a mãe dos primeiros grandes navios russos que navegaram em gelo do norte. Os cascos do maior deles receberam um formato que lembra os contornos dos quebra-gelos modernos. A proa e a popa dos navios Kholmogory eram feitas com elevação alta e as laterais com curvatura significativa. O navio era dirigido por meio de um leme montado.
As tradições da gloriosa família Amosov foram seguidas pelos seus descendentes, que construíram no século XIX. navios famosos como a fragata "Pallada", o navio de 110 canhões "Rostislav", o brigue "Mercúrio" e muitos outros navios da frota russa.

Como construir navios de madeira Aslam escreveu em 6 de fevereiro de 2016

No porto de iates "Hércules" existe um estaleiro onde está sendo implementado um grandioso projeto para construir do zero (pode-se dizer, a partir de uma recriação histórica) um dos maiores navios da história da Marinha Russa "Poltava". Qualquer pessoa pode vir aqui para uma excursão, o custo é de 300 rublos para um adulto e 200 para uma criança, mas se vier com toda a família, o custo total será de 500 para todos.

Projeto "Poltava" complexo, até porque não há documentação detalhada disponível, desenhos completos ou imagens coloridas. A pesquisa nos arquivos ainda está em andamento. Em 2013, foi feito um modelo teórico da embarcação, com base em dados de navios similares.

Está previsto que "Poltava" se tornará um centro científico, cultural, de pesquisa e pedagógico para o estudo da história marítima da cidade e do país. Mas já agora é permitida a entrada diária de grupos de excursão no estaleiro, onde todos podem apreciar o trabalho dos reencenadores (entre os quais há muitos historiadores e filósofos, e não apenas carpinteiros) e sentir a potência do navio ainda em construção. E o esqueleto que está em doca seca é enorme. Quase não cabe na lente, então tivemos até que fazer um panorama.

Na entrada somos recebidos por uma planta do complexo - tudo pode ser estudado, onde está tudo.

Primeiro vamos até a casa do construtor naval, onde esperamos o guia e nos aquecemos ao mesmo tempo, porque... Ainda não é maio lá fora e todo mundo já está com bastante frio.
As crianças certamente vão achar interessante aqui - elas podem participar de oficinas de litografia, costura de velas e confecção de souvenirs temáticos.

Nossa guia Oksana dá instruções preliminares - pegue as crianças pela mão, todos sigam apenas o guia, não revide, não se disperse, não pise em pedaços de madeira pesados e aparentemente fortes.

"Poltava" é construída com carvalhos, e as árvores têm uma certa espessura e curvatura estão sendo revistados em quase toda a Rússia. Para a construção são utilizadas árvores com 100-200 anos, mas, como nos disseram, em vez de um carvalho abatido, são plantados 4 novos.

Na entrada do enorme hangar há um lembrete de como fazer vários nós.

E aqui está a primeira vista da entrada para o esqueleto exposto do futuro navio. A primeira impressão é uau, o tamanho impressiona. Em segundo lugar, que cheiro maravilhoso de madeira existe. Terceiro - como está muito frio aqui! Sim, como estivemos aqui num dia de folga, quando os técnicos não trabalham, o aquecimento está desligado. Portanto, adiantando-me, direi que, apesar de todos estarem felizes e impressionados, estavam extremamente arrepiados.

Dizem que grupos de turistas não são permitidos aqui. Fomos autorizados a entrar. Parecia que você estava dentro de um peixe enorme e podia ver seu esqueleto.
Aliás, 1.800 carvalhos serão gastos na construção de Poltava.

Observamos com interesse todos os tipos de pequenos detalhes interessantes. Por exemplo, um estranho "Coisa de dinheiro."

O desenho é real, você tem que acreditar.

E este é um local especial no chão onde é desenhado o detalhe desejado.
Na verdade, a própria peça fica pendurada em cima.

Eu me pergunto por que esse mestre faz isso?

A história do Mestre Kuzma é geralmente comovente. Aqui ele gentilmente pede para não tocar na peça, pois trabalhou nela por vários dias.

Esqueleto.

Subimos até a varanda do cais. Há cartazes com fatos históricos nas paredes.
Por exemplo, 2 absolutamente tipos diferentes e as cores da popa do Poltava. Qual você gosta mais? Azul para mim. Embora os historiadores estejam mais inclinados à opção da direita.

A aparência completa do navio só está disponível em uma gravura em preto e branco de Picart de 1717.

Há também fotografias de todos os tipos de documentos históricos interessantes que você poderia ver por muito tempo se não estivesse tão frio.

Mas estes são os desenhos que fizemos depois de vários anos de pesquisa.

Kuzya the Bear decidiu tirar uma selfie junto com pink_matilda tendo como pano de fundo o futuro navio-museu.

Ainda tínhamos que sair e congelar completamente para disparar uma salva de canhão. A vista aqui é linda.

Há um monumento com um sino de navio aqui. Você vê o esquilo? E ela é.

E assim?
O que o artista estava pensando ao colocar o esquilo no sino do navio, aparentemente só ele sabe. Talvez seja uma musa?

As armas são sólidas. No início foram lançados na fábrica de Kirov, mas agora o pedido foi transferido para a fábrica de Izhora. Na verdade, toda a tecnologia de lançamento de armas teve que ser reinventada - no século 21 - o lançamento de armas ainda é uma atividade única.

E então finalmente entramos no calor! :) Estes são mastros, estaleiros, mastros superiores, bombranstags e um monte de outros nomes difíceis de lembrar. Foi uma descoberta para mim que não são inteiramente feitos de pinho, mas sim montados peça por peça com um espaço interno oco. Acontece que se trata de física simples - é muito mais difícil quebrar um “tubo” do que apenas um pedaço de pau. E no topo há um plugue.

No andar de cima estão sendo costuradas velas, mas não fomos autorizados a entrar porque é muito perigoso :) As velas ali estão espalhadas no chão e podem ser facilmente danificadas.

Aliás, não pretendem instalar motor no veleiro para que o navio fique o mais próximo possível da realidade do século XVIII. Mas então não entendo muito bem como ele navegará ao longo do Neva na noite das Velas Escarlates - há planos de que o veleiro sueco seja substituído pelo patriótico Poltava.

Pela excursão, gostaria de expressar minha gratidão à chefe do serviço de excursões do estaleiro Poltava, Oksana Roda, por congelar conosco e nos mostrar tantas coisas interessantes.

Tirado de ta_samaya É assim que eles constroem Poltava. Excursão ao estaleiro histórico

Se você tem uma produção ou serviço que deseja contar aos nossos leitores, escreva para mim - Aslan ( [e-mail protegido] ) e faremos a melhor reportagem, que será vista não só pelos leitores da comunidade, mas também pelo site http://ikaketosdelano.ru

Inscreva-se também em nossos grupos em Facebook, VKontakte,colegas de classe e em Google+mais, onde serão postadas as coisas mais interessantes da comunidade, além de materiais que não estão aqui e vídeos sobre como as coisas funcionam em nosso mundo.

Clique no ícone e inscreva-se!

Assim chamado madeira problema(o problema da madeira e dos materiais de madeira para a construção naval) foi uma dor de cabeça para a Marinha Real durante todo o período de existência da frota à vela. Já na época de Elizabeth I (segunda metade do século XVI - início do século XVII), os britânicos, construindo navios e exportando madeira, tiveram certas dificuldades com os materiais. No século XVII intensificaram-se ainda mais. Na década de 1660, os últimos carvalhos foram desmatados e não restavam recursos madeireiros significativos na Inglaterra. Foi na época de Samuel Pepys (final do século XVII) que Foggy Albion foi forçada a fornecer madeira estrangeira para a construção de seus navios.

Abordagem inglesa

Os navios ingleses eram originalmente feitos de madeira de faia, mas isso terminou por volta de 1600. Portanto, no futuro, o carvalho passou a ser a principal árvore de construção, a partir da qual foi construído o casco do navio. Teixo e olmo foram usados para decorar os conveses e cabines. Pois bem, para a fabricação da longarina os principais materiais foram o abeto e o pinho.

Para estimar a quantidade de madeira na Inglaterra, foi introduzido o conceito de “carga”. Uma carga é uma tora com volume de 40 pés cúbicos, ou 1.133 metros cúbicos. Todas as complexidades do processo de preparação, transporte e secagem das florestas foram esclarecidas e formuladas por Jaime I, que em 1609 criou uma Comissão Experimental especial para preservar as reservas florestais pelo maior tempo possível e utilizá-las corretamente.

Doca de Londres, 1760

De acordo com as regras inglesas, a floresta foi derrubada no outono. Antes disso, a casca era retirada da parte inferior das árvores para secar um pouco os troncos. As toras derrubadas não flutuavam em jangadas, mas em barcos (ou seja, as toras não deveriam em hipótese alguma tocar a água; eram colocadas em padrão xadrez: a segunda fileira era perpendicular à primeira); De cima, a floresta teve que ser coberta com um dossel, e o toldo foi elevado em relação à fileira superior de toras, e não apenas apoiado nas toras. Ao chegar ao porto, após a triagem, a madeira foi tratada com ácido gálico e colocada para secar. Depois disso, as toras foram serradas longitudinalmente em tábuas de 5 a 20 centímetros de espessura em incrementos de 5 centímetros.

Essas placas foram chamadas assim:

2 polegadas – placa;
4 polegadas - prancha;
6–8 polegadas – madeira.

Madeiras foi para elementos do casco, armações e revestimento externo, pranchas- no forro interno e nos conveses inferiores, javalidé- nos conveses das superestruturas e guarnições dos navios.

Conflito de carvalho e carvalho

Os britânicos consideravam o carvalho inglês o melhor. Mas o ponto aqui, provavelmente, não é o material em si, mas o fato de que na Inglaterra os requisitos de corte, transporte, secagem e processamento foram 100% atendidos. Em 1804, pelas suas excelentes qualidades, nomeadamente dureza, o carvalho inglês recebeu o nome duro de Matar (« impenetrável").

Os carvalhos italianos foram considerados os segundos em termos de resistência ao desgaste e resistência. Eles podiam ser facilmente distinguidos pela tonalidade laranja escura do núcleo. Eles foram considerados um material menos durável, porém mais elástico. O carvalho espanhol também pode ser incluído nesta categoria.

O terceiro da lista era o carvalho continental do Báltico, que incluía árvores distribuídas do Reno ao Dvina Ocidental. É claro que os agentes comissionados acreditavam que era pior do que o seu homólogo inglês, mas os carvalhos do Báltico são muito fortes e duráveis quando processados adequadamente. Os diâmetros das pontas eram particularmente diferentes: os carvalhos do Báltico eram muito grossos em circunferência. Isso possibilitou economizar dinheiro na construção de um navio e fazer menos acoplamentos e conexões de pranchas, aumentando assim a resistência da embarcação.

Em relação aos carvalhos americanos e russos (das áreas a leste da Dvina Ocidental), houve uma forte opinião de que este material pobre e carrancudo(“fraco e quebradiço”). Quanto ao carvalho de Kazan, foi comparado com o Báltico, mas as árvores próximas a Kazan tinham um diâmetro de tronco menor, por isso foram consideradas um pouco piores que o Báltico.

Falando em madeira de mastro, o almirante Anson admitiu em 1757 que os melhores mastros provêm de abetos que crescem a leste do Oder entre os paralelos 53 e 65. Em Royal Nevi, essas árvores estão firmemente estabelecidas no nome como abeto de Riga(“Abeto de Riga”), embora na maioria das vezes este abeto (ou pinheiro) fosse da Carélia.

Os abetos noruegueses, de que os britânicos tanto gostavam até 1716, revelaram-se finos e quebradiços em comparação com os russos (Riga) e, por isso, ganharam um apelido desdenhoso no Royal Nevi. As lanças de Satanás(“lanças de Satanás”). Em 1737, um dos comissários escreveu: “...de todos os mastros, os feitos de abeto norueguês são de longe os piores da frota.”. O mesmo se pode dizer dos pinheiros dos Pirenéus, que são frágeis e propensos a apodrecer rapidamente.

Com o tempo, foram desenvolvidos indicadores empíricos que permitiram ao departamento florestal classificar a árvore de acordo com a sua área de cultivo. Assim, no livro “Correspondência do Honorável John Sinclair” (1842), p. 242, fornece os seguintes dados sobre a vida útil do carvalho na construção naval:

Carvalho americano - 10 anos.
Carvalho russo Kazan - 10 anos.
Carvalho francês – 15 anos.
Carvalho polaco - 15 anos.
Carvalho alemão - 15 anos.
Carvalho dinamarquês - 20 anos.
Carvalho sueco - 20 anos.
Carvalho Inglês - 25 anos.
O melhor carvalho inglês tem entre 40 e 50 anos.

Mais tarde descobriu-se que esses dados empíricos são confirmados por ciências como a química. É tudo uma questão de taninos - substâncias tânicas essenciais contidas no carvalho. Os níveis mais elevados do seu conteúdo encontram-se nos carvalhos sueco, dinamarquês, britânico e espanhol. O mais baixo é em American e Kazan. Isto está diretamente relacionado com o clima: quanto mais longe da costa o carvalho cresce, menos taninos contém. Esses taninos servem como uma espécie de meio ativo que mata microorganismos e retarda o processo de decomposição da madeira.

Fragata (mais tarde corveta) Trincomalee

Mas os taninos também têm suas desvantagens. Este é um ambiente ácido, então o ferro no carvalho com alto teor de tanino enferruja muitas vezes mais rápido do que, digamos, no carvalho americano ou Kazan.

De acordo com um relatório dos Comissários Florestais da Inglaterra e das Colônias, publicado em 1792, a expectativa de vida média dos navios construídos para a Marinha Real de 1760 a 1788 com uma madeira superior (reparo do casco e cordame acima da linha d'água) era de 11 anos. anos e 9 meses. Na década de 1830 aumentou para 13 anos. Ao mesmo tempo, os navios construídos em madeira colonial tinham uma vida útil (sem madeira) de 3 anos e 6 meses, em madeira do Báltico - 8 anos e 3 meses, e em madeira inglesa - 10 anos e 4 meses.

Deve-se entender que a categoria "o melhor carvalho inglês" difere da categoria simplesmente “carvalho inglês” na maioria das vezes precisamente pelo tempo correto de corte, transporte e secagem adequados, processamento oportuno, etc.

Luta pela qualidade

A Marinha Real terceirizou o fornecimento de madeira aos seus estaleiros para empreiteiros privados. Por sua vez, os mercadores ingleses não ficaram impressionados com a pequena margem de lucro no fornecimento de madeira para navios (ao usar um navio com mais de 350 toneladas, a taxa de lucro da transação não excedeu 5–7%) e cederam de bom grado este trabalho aos holandeses, Comerciantes alemães, suecos e outros. Eles flutuaram as toras derrubadas pelos rios, descartaram-nas nos portos, carregaram-nas em barcaças, prenderam-nas umas às outras e então o veleiro arrastou todo esse “trem” de 5 a 7 barcaças para os portos ingleses.

Em seguida, os agentes do Almirantado embarcaram nas barcaças e separaram a madeira por classe. Seu custo dependia disso. Uma tora de carvalho de 1 carga, sem nós, podridão ou lascas, com diâmetro de tronco de 68,7 cm (27 polegadas), foi tomada como padrão. O custo foi anunciado especificamente para ela e variou de 9 a 12 libras, e foram introduzidos fatores de correção para madeiras de pior qualidade, de 0,9 a 0,4. A madeira do mastro custava cerca de 5 a 7 libras por carga, e também havia um padrão, geralmente pinho.

Separadamente, provavelmente vale a pena mencionar a floresta americana. Por que ele foi listado tão baixo? Já mencionamos o papel dos taninos; entretanto, naquela época eles não sabiam disso. O Almirantado rejeitou a madeira americana porque era suscetível à “podridão seca” ( podridão seca). Além disso, isso se aplicava tanto ao carvalho americano quanto ao pinheiro americano, que eram visíveis pelas manchas calvas marrom-amareladas na casca. Quase toda a floresta americana estava infestada de fungos que se alimentavam dos suculentos canais das árvores. Quando a floresta secou, a quantidade de umidade da árvore diminuiu, e os fungos, para não perderem essa umidade, multiplicaram-se exponencialmente, comendo-a por dentro. Tudo o que restou foi o lindo invólucro externo: corte esse tronco e ele simplesmente se desfaça em pó.

Um dos fungos que causa a “podridão seca” é comum na costa leste dos Estados Unidos. Visualizar Meruliporia incrassata causa manchas marrom-amareladas facilmente perceptíveis nos troncos das árvores, que os especialistas britânicos notaram com rapidez e precisão, rejeitando imediatamente as árvores com elas. Mesmo agora, no início do século XXI, quase 10% da madeira americana é afectada pela podridão seca, e isto aplica-se tanto à Costa Leste e à Pensilvânia, como às florestas da Califórnia.

“Guerreiro” em doca seca, da exposição do encouraçado “Vitória”

Somente em 1793 a British Dyes Company ( Empresa britânica de cores) O nº 32 de Valbock inventou uma tinta especial à base de fotógeno (óleo de carvão), obtida a partir da destilação a seco da lenhite. Penetrando alguns milímetros na árvore, bloqueou o acesso do ar ao seu núcleo, mantendo ali uma umidade aceitável e não provocando a reprodução progressiva de colônias de fungos. Mas os britânicos introduziram a pintura obrigatória com esta mancha somente depois de 1815.

Uma história incrível aconteceu com o carvalho branco da Virgínia. O fundador da Pensilvânia, William Penn, observou: “O carvalho local é a melhor madeira para construção naval que já vi.”. Mas aqui está o problema: quando as encomendas deste material começaram em 1708, os colonos americanos (especialmente a administração de Nova Iorque) começaram a misturar carvalhos brancos com carvalhos americanos comuns que cresciam na região dos Grandes Lagos. Na maioria das vezes, era o carvalho nova-iorquino que era afetado pela “podridão seca” e, como as toras eram transportadas a granel, os fungos também atacavam toras saudáveis de carvalho branco.

Naturalmente, os primeiros carregamentos de madeira americana foram totalmente rejeitados. Além disso, a administração de Nova Iorque começou a “empurrar” o fornecimento do seu carvalho (de muito má qualidade), tentando interceptar o contrato do Almirantado. Isso levou ao fato de que toda a campanha para a compra do carvalho colonial foi restringida e o carvalho da Virgínia ganhou por muito tempo uma péssima reputação aos olhos dos construtores navais ingleses.

Comparação da vida útil de navios construídos em madeira colonial com navios construídos em madeira do Báltico (com isso queremos dizer principalmente carvalho polonês e alemão)

Madeira colonial:

HMS Cydnus - 3 anos 2 meses.
HMS Eurotas – 3 anos 8 meses.
HMS Nigéria - 3 anos.
HMS Meandro - 3 anos 4 meses.
HMS Pactolus - 3 anos 11 meses.
HMS Tibre - 4 anos e 10 meses.
HMS Araxes - 2 anos e 8 meses.

A vida útil média é de 3 anos e 6 meses.

Madeira do Báltico:

HMS Maidestone - 8 anos 11 meses.
HMS Clyde - 8 anos e 6 meses.
Círculo HMS - 8 anos 11 meses.
HMS Hebe - 6 anos e 6 meses.
HMS Jason - 9 anos 11 meses.
HMS Minevra - 8 anos e 6 meses.
HMS Alexandria - 7 anos e 10 meses.

Vida útil média - 8 anos e 3 meses.

A tabela foi compilada pelos comissários da Marinha Real (construtor naval inglês Robert Seppings) para o Terceiro Lorde do Almirantado em 1820. Na mesma nota, Seppings, comentando seus dados, sugere que para ajustar as reservas de madeira do Canadá, devemos assumir que a vida útil de um navio feito de madeira canadense é aproximadamente igual à metade da vida útil de um navio feito de madeira canadense. Madeira do Báltico.

Quanto à madeira russa para cascos de navios, ela foi classificada como baixa não apenas por causa dos troncos mais finos, mas também no primeiro estágio (1715-1750) devido a violações das condições de corte, transporte e armazenamento. Lendo os relatórios de agentes comissionados e representantes de vendas ingleses na Rússia, você pode literalmente sentir como eles estão segurando a cabeça. As toras eram transportadas rio abaixo (o que era estritamente proibido pelas instruções em inglês), colidiam umas com as outras durante o rafting, quebravam e lascavam, ficavam jogadas no chão, aguardando o carregamento, choviam e fritavam ao sol. Tudo foi carregado em barcaças a granel. Com isso, de toda a carga de madeira, apenas um terço era adequado para a construção de navios.

Quartel para trabalhadores do estaleiro das Bermudas, construído a partir de um navio desativado

Na década de 1760, a situação melhorou e até se tornou radicalmente diferente. Sob Catarina II, foi assinado um acordo com Royal Nevi, segundo o qual a Rússia forneceu à frota não apenas madeira para mastros, mas também mastros e estaleiros artesanais, o que pode ser considerado um sinal de confiança por parte dos britânicos, e como prova de reconhecimento da qualidade da obra.

Como a qualidade foi garantida? Em cada porto do Báltico havia pessoas especiais - “rejeitadores” ou inspetores que classificavam a madeira em três graus e a carimbavam. Em Danzig, por exemplo, as marcações incluíam uma coroa e a letra de grau correspondente:

A primeira série é K.
A segunda série é B (ou posterior W).
A terceira série é BB (ou posterior WW).

Em geral, o termo “coroa de Danzig” (selo) naquela época era semelhante a uma marca de qualidade que outros deveriam seguir se, é claro, quisessem cooperar com o Departamento Marítimo Britânico. Dizem que em Danzig, na entrada do porto, havia uma inscrição em relevo:

“Só o céu irá salvá-lo aqui se você não veio por motivos comerciais”.

Os sistemas de abate florestal mais eficientes e eficazes foram criados em Danzig, Riga, Memel e Stettin. Em São Petersburgo, a burocracia russa impunha constantemente tantas condições e exigências à exportação que, em 1780, os britânicos optaram por concentrar-se inteiramente na remoção de madeira de Riga. Foi o sistema de abate eficaz uma das condições decisivas pelas quais o Almirantado selecionou os fornecedores.

Lucros e custos

Durante uma navegação, um navio (geralmente com deslocamento de 250 a 400 toneladas, transportando até 300 cargas de madeira por viagem) poderia fazer até 20 travessias da Inglaterra ao Báltico e vice-versa. O mais conveniente, é claro, foi a Noruega para Frederikstadt. Os britânicos fizeram uma viagem de ida e volta nas circunstâncias mais bem-sucedidas em apenas quatro a cinco dias, e com certeza - em uma semana. A viagem para Danzig, Stettin, Memel, Riga e São Petersburgo foi muito mais longa - 1.000 a 1.500 milhas (1.800 a 2.700 km) - e durou até um mês. Se o comércio com a Noruega era geralmente realizado por navios únicos, na maioria das vezes eles iam para o Báltico Oriental em comboio - de 30 a 600 navios por vez. Isso permitiu reduzir os valores dos seguros.

Quando os navios chegaram aos portos, a madeira começou a ser recebida. Em primeiro lugar, os comerciantes pagavam impostos alfandegários e impostos especiais de consumo. Em seguida, o carregamento era iniciado de acordo com faturas, que eram preparadas previamente pelos agentes comerciais que trabalhavam no porto.

Estaleiro Depford, 1794

Na Rússia e na Polónia, as árvores derrubadas eram compradas às colheitadeiras por 5 xelins por carga. Num porto polaco ou russo, as cargas já eram embarcadas por 1 libra e 5 xelins. Em algum lugar em Portsmouth ou Sheerness, a madeira foi aceita sob contratos do Almirantado a preços a partir de £ 5 8s.

No entanto, a seguinte nuance deve ser levada em consideração aqui. Se o navio não fosse propriedade do comerciante, o frete, digamos, para a Noruega custaria 12 libras, e para São Petersburgo (o ponto mais oriental do Báltico) já custaria 255 libras. Portanto, o transporte de madeira não era um empreendimento particularmente lucrativo para os comerciantes ingleses. E, como mencionado acima, muitas vezes este negócio era transferido para armadores estrangeiros.

Pode ser útil ler: